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      • 和小牛電動車的人 聊大家吐槽最多的“設計”

      • 信息來源:伍方創意設計   瀏覽次數:   發表時間:2015-10-21

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          在上海,有 300 萬臺電動車。
         
          作為互聯網做電動車的代表,李一男或許是小牛電動 N1引起關注的最主要的原因。而在上周六,我們在上海 linckia 共享辦公活動現場約到了小牛電動車的另一位創始人胡依林,和他聊了聊 N1 發布后曾被多次吐槽的 “設計”。
         
          設計是一件很主觀的事情。拋開個人審美的因素,小牛電動 N1 這輛車給人最多的感覺是 “保守”。它看起來和普通的電動車沒有太大的區別,外觀沒有想象中的那樣驚艷,車身趨于內斂和低調的氣質,和圈子里對李一男創業關注的熱度相比,似乎并不匹配。
         
          但在負責設計的胡依林看來,小牛電動 N1 趨于保守是很自然的設計結果。“把車子設計得很特別并不難。問題是生活中這輛車子是真正要去使用的。你可以在設計時做各種各樣的嘗試,但在量產后,這輛車具體的使用環境到底是怎么樣的,你的設計能不能適應周遭各種復雜的環境,和環境不能產生太大的沖突,這些才是真正值得思考的事情。在個性和保守、耐看和驚艷之間找到平衡,才是設計師應該干的正經事。” 胡依林這樣告訴 36 氪。
         
          他給我舉的一個例子是,如果滿大街都是法拉利,那法拉利的設計就不稀奇了。電動車在生活中實際要停放的地方可能是老舊的單位樓道,或者街邊小飯館邊上的過道,如果這時的車子看起來還是很扎眼,就不是一種好設計。
         
          所以在胡依林看來,設計更多的是做一篇命題作文,而不是在毫無限制的個人博客上寫一篇隨筆。保守的另一個更實際的潛在原因,或許在于牛電科技想要更全的覆蓋各個年齡層的用戶群體。在 N1 眾籌完的數據調查中,18-25 歲的用戶只占了 13.68%,36-50 歲的則占了 20.79%。
         
         
          事實上,小牛的設計師比例在全中國的互聯網創業公司中算是高的——他們總共擁有 30 多名設計師,其中有在德國公司和本田汽車里負責設計的 JOE,也有來自奔馳、林木,甚至是飛行器設計的人。
         
          而一輛車的構造,永遠比想象中的要來得復雜得多。小牛電動 N1 總共有 300 多個零件需要設計,加上 30 多個想象力異常豐富的設計人員,這樣的任務和人員配置決定了在工作流程上小牛是不可能完全放開手腳去撒野的。
         
          “設計是很私人的東西,從設計理念到審美觀,都跟做設計這個人本身在過去很多年的經驗和積累有關。我們不可能讓每個設計師都拿出一份方案,然后比稿,做選擇。更多的是需要上層的人確定一套理念,然后推動底下的團隊把這種理念貫穿到每個細節的點上。” 胡依林說。
         
          小牛的這種設計理念包括兩個方面。
         
          一是大量采用幾何圖形的平衡哲學。市面上的電動車都給人圓滾滾的印象,“像一顆雞蛋”,幾何能更突出一點風格,但更重要的是有的幾何圖形能同時保持一種平衡感。在向我解釋這一點的時候,胡依林向我展示了他手臂上一排三角形圖案的紋身。
         
          “我很喜歡三角形這樣的幾何圖形。圓形很溫潤,但他太沒有侵略性了。但三角形不一樣。首先它很穩定,但又有箭頭的指向性和一定的攻擊性,這種攻擊性因為穩定性的存在又不至于太 Agressive。這其實就意味著一種平衡和取舍。”
         
          小牛電動車的 slogan 有一句是 “NEW POWER FROM THE HEART”。在胡依林看來,這種設計理念和公司推崇的文化是掛鉤的,共性在于:車首先是一種移動的交通工具,需要有向前躍動的方向性,因此激情很重要。Passion 是牛電科技所推崇的一個關鍵詞,“沒有激情就不能感受狀態”。但相比于更年輕的自行車、滑板車等新出行工具,電動車又需要滿足把兩輪車作為短距離上下班代步的白領群體對著裝和舒適性的要求。
         
          “當每天早晨面對堵車和交通時,人是很憋屈的狀態。人們在上班擠地鐵的過程中,物理身體被擠壓,需要更具備釋放性的一種交通工具來緩解這種情緒。但你同時又不可能穿著西裝、打著領帶,騎著一輛酷炫的運動自行車踩出一身汗。你想要的,一定是在一輛不那么扎眼的電動車上,以一種更舒服的移動方式,完成代步。” 這種在產品氣質、舒適和搭配方面的選擇,又是設計上的一次平衡和妥協。
         
          平衡和妥協還體現在了防盜的設計上。胡依林自己在上海丟過 7 臺電動車,但小牛仍然不希望出于安全的考慮就給用戶帶來太過麻煩冗長的開鎖體驗。取而代之的是,小牛電動 N1 把 GPS 等零件集成放進了中控系統里,配合上車輛內部數據驗證機制,這樣即使被盜也能避免偷盜分子將零件重新賣給小牛用戶。“防盜這件事是在確保用戶體驗的前提下,從其他維度上來思考這個問題。我們做的是,首先讓車不好偷,第二讓車被偷了之后也不好賣。” 胡依林說。
         
         
          小牛的第二個設計理念是在車身各個細節上做大量的圓角處理,規范后讓車的整體性特別強。
         
          這樣固定下來一套完整的設計理念是很傳統的做法。在汽車行業里,每個品牌都有自己獨特完整的設計語言。當我們提到凱迪拉克、寶馬、奧迪這些品牌時,腦海中浮現出的每個品牌旗下每一車系的款式,都和這些品牌的既有印象相符。
         
          “不止是汽車,消費電子產品也有這樣的設計習慣。投影儀、筆記本、手機,它們都有自己的設計 DNA。THINKPAD 那個 logo 上小紅點擺放的位置,在一開始確定下來后就是不能變的。但國內的廠商,在延續性上這塊做的還不夠。”
         
          不過,雖然設計很重要,但設計的落地,或許才是最關鍵的地方。
         
          設計出身的人信奉 “DESIGN CAN CHANGE THE WORLD”,但在胡依林看來,能否完成設計更重要。“設計在產品中只占 10%-15%,開始去做才是 0 到 1 的改變。純有想法只能是藝術家,設計師要在限制中做突破。換這樣一個視角來給設計下定義,設計其實不是產品本身,而是整個流程。像蘋果在設計背后就有一個巨大的 PE 團隊,他們有能力實現設計,同時設計可以實現集成化。這樣的設計即使有局限性,也能產生質的變化。”
         
          iPhone 6S 新增加的 3D Touch 或許最能體現這一點。從 Apple Watch 上移植過來的觸覺反饋的新交互形式在 20年 前就有 Margaret Minsky 在麻省理工學院完成的研究基礎。當蘋果設計師提出在消費電子產品里采用這種交互設計時,蘋果工程師團隊非常支持,最終使得設計的實現成為可能。而在國內大部分公司里,設計師的話語權往往被工程師的一句 “這個技術實現不了” 就打斷了。
         
          胡依林作為設計師所理解的工匠精神也跟這點類似。他認為,設計師在設計過程中會產生思考,因此所有設計師在生產過程中都需要親力親為。“我們公司不需要只會畫概念圖的人,知道怎么做出來才是最重要的。”
         
          這一點也體現在了小牛自建廠的舉措中。因為品控等原因,牛電科技選擇把電動車的生產線抓在自己手里,他們在很多電子企業的集中地常州建廠,工廠里的所有生產線都自己搭,以確保生產完整的把設計實現出來。目前這個工廠旗下的工人據稱已經有 300 多人,公司里整個供應鏈團隊則有 100 多人。
         
          除了建廠,牛電還在產品配送和物流上選擇了更重的 DOOR TO DOOR 模式。小牛電動車在線上下單后,用戶收到的是單個體積 1.5 立方、重 100 公斤的整車包裝箱,拆開后只需要把車鏡裝上就可以直接啟動。雖然在具體配送上他們是和京東物流合作的,但這樣大體積的配送依然是件高成本的重活。胡依林告訴我一次配送的成本大概是在 260 元左右。但包裝和運輸早在設計產品的時候就直接考慮進去了——“設計不是產品,而是整個流程”。
         
         
         
          電動車市場很大,每年大概有 3000 萬臺的增量。同時這個市場目前高度分散,牌子很多很雜,還沒有出現一個強勢的玩家做主導。
         
          這個行業的前景不僅僅局限于收入較低的那部分二三線城市里。在小牛眾籌后的數據調查中,購買 N1 的人群中,每月工資 5K 以下的只占了 24.91%,10K 到 20K 則有 57%,20k 以上也達到了 17.93%。
         
          但電動車的問題在于文化基調上,它一直屬于鄙視鏈的低端。人們談起電動車總覺得這是個太 LOW 的產品,只用來 “送快遞、送外賣、阿姨買個菜” 這樣的場景。
         
          胡依林認為,這個問題其實暴露出了行業一個最關鍵的點——電動車產品本身是沒有錯的,只是目前市場上還沒有人從新的角度用技術、設計和想法讓產品變得更美,改變電動車的定義。
         

         

          顯然,胡依林和牛電,都希望設計能為這種新定義帶來參考。
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